Tipos de aceros empleados en la carrocería del automóvil y sus propiedades.

En esta entrada vamos a estudiar los aceros utilizados en las carrocerías de los automóviles, destacando los aceros deformables por embutición que alcanzan unas buenas propiedades mecánicas al darlos ciertas formas. 

 

Partiendo de la base de que los aceros deformables por embutición deben ser %C<0,2; con Mn y Si. A partir de aquí descubrimos varios aceros, en esta tabla vemos clásificados en aceros para estampación convencionales, aceros de alta, muy alta y ultra alta resistencia, clasificados a grandes rasgos su limite elástico, tratamientos recibidos, proceso de obtencion etc...

Aceros convencionales para estampación:

El acero convencional es un acero dulce noaleado, laminado en frío y con un bajo contenido en
carbono. Este reducido contenido en carbono le proporciona unas buenas características para el trabajo de deformación en prensas, pero por el contrario su límite elástico es demasiado bajo, por lo que se necesitan mayores espesores para soportar los esfuerzos a los que se someten las distintas piezas, y además en los paneles exteriores se producen abolladuras con facilidad.  Su bajo límite elástico lo convierte en un material para usar en piezas con baja responsabilidad estructural (aletas, paneles de puertas, portones traseros, etc).

Aceros de Alta resitencia:

Clasificados en tres tipos en función del mecanismo de endurecimiento al que se les someta para aumentar su resistencia, tenemos:

1. Aceros Bake-Hardening: Estos aceros han sido elaborados y tratados, para conseguir un aumento significativo del límite elástico durante un tratamiento térmico a baja temperatura,
   tal como una cocción de pintura. La ganancia en su límite elástico conseguida por el tratamiento de cocción, llamado efecto “Bake Hardening” (BH), es generalmente superior a 40 MPa. El efecto “Bake Hardening” ofrece una mejora en la resistencia a la deformación y una reducción del espesor de la chapa para unas mismas propiedades mecánicas. destinados a piezas de panelería exterior (puertas, capós, portones, aletas delanteras y techo) y piezas estructurales para el automóvil (bastidores inferiores, refuerzos y travesaños).
2. Aceros Microaleados o ALE: Los Aceros Mircroaleados o Aceros ALE se obtienen mediante la reducción del tamaño de grano y precipitación del mismo, y en algunos casos, de forma
   selectiva se añaden otros elementos de aleación como itanio, niobio o cromo que confieren propiedades de dureza. Este tipo de aceros se caracterizan por una buena resistencia a la fatiga, una buena resistencia al choque y una buena capacidad de deformación en frío. Se destinan sobre todo para piezas interiores de la estructura que requieren una
   elevada resistencia a la fatiga, como por ejemplo los refuerzos de la suspensión, o refuerzos interiores.También se pueden encontrar en largueros y travesaños.
3. Aceros Refosforados o Aceros Aleados al Fósforo: Son aceros con una matriz ferrítica, que contienen elementos de endurecimiento en la solución sólida, talescomo fósforo, cuya presencia puede ser de hasta un 0.12 %. Estos aceros se caracterizan por ofrecer altos niveles de resistencia, conservando al mismo tiempo una buena aptitud para la conformación por estampación. Las piezas fabricadas con esta clase de acero se destinan a usos múltiples, como piezas de estructuras o refuerzos que están sometidas a fatiga, o piezas que deben intervenir en las colisiones como son largueros, travesaños o refuerzos de pilares.

 Aceros de muy alta resistencia:

Los aceros de muy alta resistencia o también llamados multifásicos obtienen la resistencia mediante la coexistencia en la microestructura final de “fases duras” al lado de “fases blandas”, es decir, se parte de un acero inicial que se somete a un proceso específico, por lo general es un tratamiento térmico (temple, revenido, normalizado…), que lo transforma en otro. En esta categoría se incluyen los siguientes aceros:

1. Aceros de Fase Doble (DP): Este tipo de aceros presentan una buena aptitud para la distribución de las deformaciones, un excelente comportamiento a la fatiga y una alta resistencia mecánica lo que genera una buena capacidad de absorción de energía y por lo tanto predispone a utilizarlos en piezas de estructura y refuerzo. Su fuerte consolidación combinada con un efecto BH muy marcado les permite ofrecer buenas prestaciones para aligerar piezas. Como consecuencia de sus altas propiedades mecánicas y su potencial de aligeramiento entorno al 15%, en comparación con los aceros convencionales, se usan en piezas con alto grado de responsabilidad estructural como son estribo, el montante A, correderas de asientos, cimbras de techo, etc.
2. Aceros de Plasticidad Inducida por Transformación (TRIP): La capacidad de consolidación de estos aceros es importante, lo que favorece la distribución de las deformaciones, y por lo tanto, le asegura una buena estampación, así como ciertas características sobre
   piezas, en particular el límite elástico, que son mucho más altas que sobre el metal plano. Este gran potencial de consolidación, y una alta resistencia mecánica generan una buena capacidad de absorción de energía, lo que predispone el uso de este tipo de aceros para piezas de estructura y refuerzo. A su vez, esta gama de aceros son sometidos a un importante efecto BH (“Bake Hardening”) que les proporciona una mayor resistencia, y por lo tanto permite aligerar las piezas y aumentar su capacidad de absorción. Estos aceros se adaptan sobre todo a
   piezas de estructura y seguridad debido a su fuert capacidad de absorción de energía y su buena resistencia a la fatiga, como son largueros, traviesas, refuerzos de pilar B, etc.
3. Aceros de Fase Compleja (CP): Los Aceros de Fase Compleja se diferencian del resto por un bajo porcentaje en carbono, inferior al 0,2 %. Su estructura esta basada en la ferrita, en la cual también se encuentra austenita y bainita. Los aceros CP incorporan además, elementos de aleación ya convencionales (manganeso, silicio, cromo, molibdeno boro) y microaleantes para afinamiento de grano (niobio y titanio), que les confieren una estructura de grano muy fino. Este tipo de aceros se caracterizan por una elevada absorción de energía acompañada de una alta resistencia a la deformación. Las piezas que se fabrican con este tipo de acero son aquellas que tienen como misión evitar la intrusión de elementos en la zona de pasajeros así como en
   los habitáculos motor y maletero. Un ejemplo de la aplicación de este tipo de aceros en la carrocería del automóvil es el refuerzo del pilar B.

Aceros de Ultra alta resistencia:

Este tipo de aceros se caracterizan por su alta rigidez, la absorción de grandes energías y su alta
capacidad para no deformarse. Los usos más comunes son aquellos en los que se requiere una elevada capacidad de absorber energía sin que se deforme la pieza, un ejemplo sería el refuerzo en el denominado pilar B.

1. Aceros Martensíticos (Mar): Los Aceros Martensíticos presentan una microestructura
   compuesta básicamente de martensita, obtenida al transformarse la austenita en el tratamiento de recocido. El resultado son aceros que alcanzan límites elásticos de hasta 1400 MPa. Su alta resistencia a la deformación convierten a estos tipos de aceros en los materiales más indicados para la fabricación de piezas destinadas a evitar la penetración de objetos en la zona de pasajeros, así como en los habitáculos motor y maletero. Un ejemplo de su aplicación de este tipo de aceros en la carrocería del automóvil es el refuerzo del pilar B.
2. Aceros al Boro o Aceros Boron (Bor): Son aceros que presentan un alto grado de dureza como resultado del tratamiento térmico al que son sometidos así como de la adición de elementos aleantes tales como Manganeso (1,1 a 1,4 %), cromo y boro (0,005%). Gran parte de la dureza que poseen estos aceros es el resultado de la estructura martensítica que se obtiene de aplicar el tratamiento térmico. Por su alto límite elástico y su reducido alargamiento (entorno a un 8%), estos aceros se adaptan sobre todo a piezas estructurales del automóvil, en particular las piezas conferidas para dar un alto grado de seguridad, debido a su alta resistencia a los choques y a la fatiga. La mayoría de las aplicaciones actuales están centradas en piezas antiintrusión (habitáculo o motor), por ejemplo, refuerzos de pilar B y traviesas.

En esta infografía observamos los distintos componentes de la estructura de una carrocería en un automóvil, como hemos podido observar, a medida que necesitamos mayor o menor deformabilidad para absorber impactos o para no deformarse, como el habitáculo, se utilizan unos u otros aceros, dependiendo de las exigencias que necesitemos.

Diagrama Hierro-Carbono y tratamientos terminos en los aceros

En esta entrada vamos a estudiar el diagrama del Fe-C que representa las transformaciones que sufren los aceros al carbono con la temperatura, admitiendo que el calentamiento (o enfriamiento) de la mezcla se realiza muy lentamente de modo que los procesos de difusión (homogeneización) tienen tiempo para completarse. Dicho diagrama se obtiene experimentalmente identificando los puntos críticos —temperaturas a las que se producen las sucesivas transformaciones— por métodos diversos.

 Pasamos ahora a clasificar los aceros en funcion del % en Carbono que contentan:

- Aceros Extrasuaves: el contenido de carbono varia entre el 0.1 y el 0.2 %
- Aceros suaves: El contenido de carbono esta entre el 0.2 y 0.3 %
- Aceros semisuaves: El contenido de carbono oscila entre 0.3 y el 0.4 %
- Aceros semiduros: El carbono esta presente entre 0.4 y 0.5 %
- Aceros duros: la presencia de carbono varia entre 0.5 y 0.6 %
- Aceros extramuros: El contenido de carbono que presentan esta entre el 0.6 y el 07 %

            En las aleaciones Fe-C pueden encontrarse hasta once constituyentes diferentes, que se denominan: ferrita, cementita, perlita, austenita, martensita, troostita sorbita, bainita, ledeburita, steadita y grafito.

-Ferrita: Aunque la ferrita es en realidad una solución sólida de carbono en hierro alfa, su solubilidad a la temperatura ambiente es tan pequeña que no llega a disolver ni un 0.008% de C. Es por esto que prácticamente se considera la ferrita como hierro alfa puro. La ferrita es el más blando y dúctil constituyente de los aceros. Cristaliza en una estructura BCC. Tiene una dureza de 95 Vickers, y una resistencia a la rotura de 28 Kg/mm², llegando a un alargamiento del 35 al 40%. Además de todas estas características, presenta propiedades magnéticas. En los aceros aleados, la ferrita suele contener Ni, Mn, Cu, Si, Al en disolución sólida sustitucional. Al microscopio aparece como granos monofásicos, con límites de grano más irregulares que la austenita. El motivo de esto es que la ferrita se ha formado en una transformación en estado sólido, mientras que la austenita, procede de la solidificación.

Cementita:  Es carburo de hierro y por tanto su composición es de 6.67% de C y 93.33% de Fe en peso. Es el constituyente más duro y frágil de los aceros, alcanzando una dureza de 960 Vickers. Cristaliza formando un paralelepípedo ortorrómbico de gran tamaño. Es magnética hasta los 210ºC, temperatura a partir de la cual pierde sus propiedades magnéticas. Aparece como:

Perlita:Es un constituyente compuesto por el 86.5% de ferrita y el 13.5% de cementita, es decir, hay 6.4 partes de ferrita y 1 de cementita. La perlita tiene una dureza de aproximadamente 200 Vickers, con una resistencia a la rotura de 80 Kg/mm² y un alargamiento del 15%. Cada grano de perlita está formado por láminas o placas alternadas de cementita y ferrita. Esta estructura laminar se observa en la perlita formada por enfriamiento muy lento. Si el enfriamiento es muy brusco, la estructura es más borrosa y se denomina perlita sorbítica. Si la perlita laminar se calienta durante algún tiempo a una temperatura inferior a la crítica (723 ºC), la cementita adopta la forma de glóbulos incrustados en la masa de ferrita, recibiendo entonces la denominación de perlita globular.   

 Austenita: Este es el constituyente más denso de los aceros, y está formado por la solución sólida, por inserción, de carbono en hierro gamma. La proporción de C disuelto varía desde el 0 al 1.76%, correspondiendo este último porcentaje de máxima solubilidad a la temperatura de 1130 ºC.La austenita en los aceros al carbono, es decir, si ningún otro elemento aleado, empieza a formarse a la temperatura de 723ºC. También puede obtenerse una estructura austenítica en los aceros a temperatura ambiente, enfriando muy rápidamente una probeta de acero de alto contenido de C a partir de una temperatura por encima de la crítica, pero este tipo de austenita no es estable, y con el tiempo se transforma en ferrita y perlita o bien cementita y perlita.

 Excepcionalmente, hay algunos aceros al cromo-niquel denominados austeníticos, cuya estructura es austenítica a la temperatura ambiente. La austenita está formada por cristales cúbicos de hierro gamma con los átomos de carbono intercalados en las aristas y en el centro. La austenita tiene una dureza de 305 Vickers, una resistencia de 100 Kg/mm² y un alargamiento de un 30 %. No presenta propiedades magnéticas.

 Martensita: Bajo velocidades de enfriamiento bajas o moderadas, los átomos de C pueden difundirse hacía afuera de la estructura austenítica. De este modo, los átomos de Fe se mueven ligeramente para convertir su estructura en una tipo BCC. Esta transformación gamma-alfa tiene lugar mediante un proceso de nucleación y crecimiento dependiente del tiempo (si aumentamos la velocidad de enfriamiento no habrá tiempo suficiente para que el carbono se difunda en la solución y, aunque tiene lugar algún movimiento local de los átomos de Fe, la estructura resultante no podrá llagar a ser BCC, ya que el carbono está “atrapado” en la solución). La estructura resultante denominada martensita, es una solución sólida sobresaturada de carbono atrapado en una estructura tetragonal centrada en el cuerpo. Esta estructura reticular altamente distorsionada es la principal razón para la alta dureza de la martensita, ya que como los átomos en la martensita están empaquetados con una densidad menor que en la austenita, entonces durante la transformación (que nos lleva a la martensita) ocurre una expansión que produce altos esfuerzos localizados que dan como resultado la deformación plástica de la matriz. La martensita se presenta en forma de agujas y cristaliza en la red tetragonal. La proporción de carbono en la martensita no es constante, sino que varía hasta un máximo de 0.89% aumentando su dureza, resistencia mecánica y fragilidad con el contenido de carbono. Su dureza está en torno a 540 Vickers, y su resistencia mecánica varía de 175 a 250 Kg/mm² y  su alargamiento es del orden del 2.5 al 0.5%. Además es magnética.

 Bainita: Se forma la bainita en la transformación isoterma de la austenita, en un rango de temperaturas de 250 a 550ºC. El proceso consiste en enfriar rápidamente la austenita hasta una temperatura constante, manteniéndose dicha temperatura hasta la transformación total de la austenita en bainita.

 Ledeburita: La ledeburita no es un constituyente de los aceros, sino de las fundiciones. Se encuentra en las aleaciones Fe-C cuando el porcentaje de carbono en hierro aleado es superior al 25%, es decir, un contenido total de 1.76% de carbono.

 La ledeburita se forma al enfriar una fundición líquida de carbono (de composición alrededor del 4.3% de C) desde 1130ºC, siendo estable hasta 723ºC, decomponiéndose a partir de esta temperatura en ferrita y cementita.

 Diagrama de la formación por enfriamiento de aceros.

Diagramas de enfriamiento "curvas S":

La curva de enfriamiento C comienza con la formación de perlita, pero el tiempo es insuficiente para que se complete la transformación de austenita a perlita. La austenita remanente que no se transforma en perlita a temperaturas superiores, se transformará en martensita a temperaturas más bajas, comenzando a 220°C. La microestructura de este acero, en consecuencia, estará constituida por una mezcla de perlita y martensita. Enfriando a una velocidad mayor que la curva E, denominada velocidad crítica de temple, se conseguirá una estructura completamente martensítica. Esto es en síntesis las transformaciones que suceden en los aceros durante los enfriamientos continuos proporcionados industrialmente.

 

 

Tratamientos termicos en los aceros:

TRATAMIENTOS TERMICOS DEL ACERO from Instituto Tecnológico de Reynosa

Desmontaje de asientos y guarnecidos

Otra de las practicas realizadas es el desmontaje del interior de un vehiculo, en este caso el Audi A4. 
Empezamos por los asientos, en el caso de los delanteros llevan un tornillo debajo de asiento, soltandole los asientos salen a carril hacia atras.
En el caso de los traseros salen en forma de L sin ningun tipo de amarre.

 

Con el coche totalmente vacio, empezamos con el desmontaje de los guarnecidos hay que empezar de la parte delantera hacia la trasera por que los plasticos estan unos encima de otros y si tiramos de los del medio, que son los que habria que sacar para sacar los cinturones, se podrian romper. Soltamos de la parte de los pedales un par de tornillos que vienen disimulados con tapas y sale el primer plastico, para la extracción de segundo nos ayudamos de retirar la goma que aisla la puerta para que no entre agua. al sacar la goma el resto de plasticos salen con ella sin mayor dificultad. desatornillamos el amarre inferior del cinturon y las guias para el mecanismo. 

 Los plasticos los retiramos y soltamos el mecanismo del cituron, quitando las guias y el tornillo superior y el pretensor. Al soltar el pretensor debemos tener cuidado con el cable que lo acciona y soltaremos el borne negativo de la bateria para minimizar riesgos. 

Para el montaje habra que tener cuidado al amarrarel cinturon de que este recto y no tenga arrugas. los plasticos del pilar entran a presion con la goma y los inferiores uno tras otro con grapas y los tornillos de la zona de los pies.

Desmontaje de paño de puerta y sistema de elevalunas

En esta entrada explicaremos como desmontar el paño de puerta y extracción del sistema de elevalunas de un audi A4.

Aqui tenemos la puerta en el estado original, para comenzar su estracción soltaremos primero dos tornillos que lleva a la altura de el asa, retirando primero un plastico que lo recubre. Tras esto retiramos otros tres tornillos que se situan en la parte inferior del paño y la parte delantera.

tras retirar el paño tenemos asi la puerta, observamos los aislantes para el sonido en amarillo y el mecanismo del elevalunas que es en X, y amarrado a una estructura que se puede retirar entera por medio de remaches.

Para sacar el marco superior y la estructura del elevalunas retiramos 5 tornillos grandes que hay alrededor de la estructura, cuatro se ven bien pero el ultimo esta escondido cerca del amarre del retrovisor. No nos olvidamos tampoco del cable del tirador de la puerta.

Aqui tenemos en el recubrimiento y el mecanismo del elevalunas

Observamos ahora el mecanismo en X del elevalunas.

Para el montaje amarramos el mecanismo del marco a los 5 tornillos que retiramos primero y conducimos el cable del tirador entre los cables para tenerlo preparado cuando coloquemos el paño.
Conectamos los cables electricos del elevalunas y del espejor.Encajamos el cable al tirador y  ponemos el paño que entra a carril desde arriba. colocamos los tronillos restantes y el recubrimiento de plastico del asa.

Lunas en el automovil.

Vamos a estudiar los distintos tipos de lunas que nos encontramos en los automoviles de hoy en dia, tanto su fabricacion como sus tipos y los metodos de fijación y sustitución.

Las lunas se componen fundamentalmente de vidrio, que esta fabricado con: Silicio, sosa y cal, básicamente, al que se le añade algun óxido en algunos casos para darle algun tono.

Dentro del autmovil las lunas se dividen a grandes rasgos en dos grupos:

Lunas templadas:
Una luna fabricada con vidrio templado está formada por una lámina de vidrio endurecida
mediante un tratamiento térmico a 600ºC, que al enfriarla bruscamente adquiere propiedades mecánicas que le dan una mayor resistencia a los golpes frente
al vidrio estándar. El vidrio templado presenta un carac-terística importante a tener en cuenta, cuando rompe lo hace en numerosos pequeños fragmentos que impiden la visibilidad a través de él, y además no opone resistencia a su penetración de forma que puede entrar en el habitáculo de pasajeros los objetos causan-tes de su rotura.
Este tipo de vidrio se utilizó inicialmente para las lunas parabrisas y el resto de lunas de los vehículos, pero debido a las buenas cualidades del vidrio laminado (resistencia y tipo de rotura) su uso ha quedado restringido a las lunas laterales, traseras y techos.

Lunas laminadas:
Una luna fabricada con vidrio laminado está formada por dos láminas de vidrio entre las cuales
se inserta una lámina plástica de polivinilbutiral (PVB) Gracias al proceso de unión, por calor y presión, el conjunto se presenta como una única lámina de cristal. En caso de rotura de la luna, los fragmentos de vidrio quedan unidos a la lámina de plástico ofreciendo una
mayor resistencia a la entrada de objetos al interior (seguridad de bienes y personas) que los vidrios
templados. Su aplicabilidad es a todas las lunas del vehículo.

Dentro de las laminadas, encontramos distintas variantes en función de las necesidades que tengamos:
Luna tintada:  tintada o coloreada, absorve parte de los rayos solares y hacen que no se eleve tanto la temperatura dentro del habitaculo.
Luna hidrofuba: repelen y hacen resvalar el agua por medio de una pelicula que se les ha aplicado por electrolisis.
Luna de antena: se integra en el propio vidrio la antena bien de la radio, GPS, etc... mejorando la estetica del vehiculo.
Luna térmica: hace que no se cree baho para mejorar la visibilidad, utilizada en las lunas traseras de los vehiculos. Consiste en una resistencia eléctrica que calienta el vidrio y hace que desaparezca el baho.

 

Pasamos ahora a los precesos de montaje en el vehiculo. Se diferencian en dos, por un lado la luna pegada y por otro la luna calzada.

Luna pegada: Son adheridas a la carroceria por medio de poliuretanos de alta resistencia, dejandolo secar y en algunos casos haciendo presión sobre la luna. Los poliuretanos ofrecen una gran resistencia mecánica, los hay de dos tipos: monocomponente y bicomponente. Tal es la capacidad de adhesion de estos poliuretanos que en la actualidad se utilizan los parabrisas como elementos estructurales en el vehiculo.

Luna calzada: Utilizadas hasta hace algo mas de 20 años, consisten en una junta de goma alrededor de la luna, con dos labios, que calza la luna al introducirla en el hueco de la carroceria. Se dejaron de montar, por el riesgo de que se saliera en caso de colisión o choque.

Desmontaje de trasera de vehículo

Nuestra tercera práctica de taller, consiste en desmontar totalmente la parte trasera de un vehículo. Todos sus elementos amovibles, en este caso, defensa, portón y faros, en este caso de un Renault Megane break phase 2 del 99.

Comenzamos con el desmontaje de los faros, no tienen mayor dificultad que soltar 2 tuercas desde el interior del maletelero del vehículo.

 

Tras esto, comenzamos con la defensa, consta de 5 tornillos de facil acceso por la parte superior del maletero del coche. y va encajada en a sus lados con una guia de plástico. Para porder sacarla tubimos que quitar la bola de remolque, lleva dos tornillos con tuerca bastante grandes, podriamos soltar uno y descolgarla o quitarla en su totalidad, optamos por lo segundo.

Seguidamente, pasamos a retirar el porton del vehículo, la parte mas aparatosa de la práctica, puesto que hay que soltar el cierre centralizado y retirar el cableado interior del mismo, y el tubo del agua para el limpia parabrisas. El portón lo soltamos con dos tornillos situados en la parte superior de la carroceria, y también los amortiguadores que van con otros dos tornillos.

 Tras el desmontaje total, pasaríamos al montaje, empezamos por el portón, introduciendo el cableado y el cierre centralizado a su lugar, ayudandonos de una guía, con un alambre. Tras esto, pasamos a la defensa, introduciendola a carril por las guías de los lados del vehículo y atornillando los 5 tornillos de la parte superior. Y para finalizar colocamos de nuevo los faros.

Práctica de roscas

La práctica consiste en realizar un cuadrado de 50x50mm, partiendo de una llanta con una anchura de 50mm y una altura de 10mm. Y en ella prácticar dos roscas de distinta medida. Además de realizar dos machos que rosquen en la pieza.

Para empezar cortaremos la pieza de la llanta, y marcaremos donde realizar los taladros para posteriormente practicar las roscas con los machos de roscar.

Tras esto, procedemos a realizar los taladros, en mi caso realice una rosca de M8x150 y otra de M10x150. Por lo tanto practicaremos a realizar un taladro con broca de 7mm para la M8 y otro de 9mm para la M10. Tras esto empezaremos a roscar, ayudandonos de algo de aceite.

Tras haber roscado los dos taladros, procedemos a realizar las varillas roscadas, con dos varillas de 8 y 10mm respectivamente. Antes de roscarlas las limaremos uno de sus extremos para que queden cuadradas. Tras esto las roscamos con terrajas de M8 y M10.

 El resultado final de la pieza es este:

Tipos de roscas

Vamos a clasificar y analizar los tipos de roscas existentes en el mundo de la automoción. Se dividen en dos tipos, la métrica, basada en el sistema métrico internacional y la rosca Withworth, basada en el sistema métrico inglés.

La rosca Métrica:

Se caracterizan por tener 60º en los hilos de la rosca, y las puntas planas. Las medidas, vienen definidas en Milímetros  por ejemplo, un tornillo de M8, si lo medimos en el vastago tendrá 8 milímetros de espesor, mientras que si lo medimos en la zona de los hilos, al estar algo redondeados la medida será 7,90 aproximadamente. Para practicar una rosca con un macho, debemos previamente hacer un agujero con una broca determinada. La broca sera definida por la medida del tornillo y su paso con esta formula:

M - Paso = Broca.

También podemos utilizar tablas como esta:

Roscas Withworth:

Conocidas también con las siglas BSW, a diferencia de la métrica, la withworth, tiene un angulo de hilo de 55º, y las puntas redondeadas. Sus medidas vienen definidas en hilos por pulgadas, y el paso es fijo en cada medida. Para practicar una rosca, bien sea en una varilla a roscar o en una pieza, nos debemos ayudar de las tablas que puse anteriormente, para saber de que diámetro hacer los agujeros y en que diámetro comprar la varilla. 

Uniones amovibles y fijas.

Pasamos a clasificar los tipos de uniones que nos encontramos en un automóvil  a groso modo, serían amovibles y fijas, pero vamos a profundizar algo mas en cada una y sub-clasificandolas:

Dentro de las uniones amovibles, estarían las que podemos separar con cierta facilidad y sin dañar ninguno de los elementos.

-Uniones atornilladas:

• Unión tornillo-tuerca: Tornillo roscado y tuerca que unen dos elementos.

• Tornillo - Grapa: Las grapas hacen la función de tornillo elástico, a veces se fijan con unas patas estiradas en el interior de la union.

• Tornillo Rosca-chapa: Tornillos de baja resistencia mecánica con paso elevado, que se adaptan el grosor de la chapa y el tamaño del agujero, creando una rosca al introducirse.

-Unión por grapa:

Existen infinidad de diseños de grapas en el mundo de la automoción, todas se colocan a presión en el orificio practicado directamente en al chapa del vehículo.

Dentro de las uniones fijas, tendríamos aquellas que tenemos mas dificultad para desunirlas:

-Remachado:

Consiste en un vástago doble de metal, una parte es forzada a volver contra la unión haciendo "estallar" la parte de metal doble dejando la unión fija. Hay varios tipos de "explosión", como los de flor para placas de matrícula, cada uno tiene sus fines concretos.

Para colocar estos remaches, nos ayudamos de una remachadora, que lo que hace es por medio de un gatillo agarrar a la parte dura del remache a retraerse y forzar la explosión.

-Unión Pegada:

Método cada vez mas utilizado en la automoción, poco hace falta saber sobre un pegamento que no sepamos, mencionar que son poliuretanos de alta calidad que pegan "de todo" en superficies muy poco rugosas donde el agarre es muy reducido. Son muy utilizados para la unión de lunas.

Desmontaje de frontal de Hyundai

En esta entrada, explicaremos como hemos desmontado el frontal del Hyundai. Y con los problemas que nos hemos encontrado para sacar algunos componentes.

A continuación vemos una foto, que representa a groso modo donde lleva cada elemento a desmontar las uniones, en este caso todas son por tornillos rosacados en la chapa o bien por tornillo y tuerca. excepto la defensa que va anclada con dos grapas situadas en la zona superior de la calandra inferior.

Para empezar, lo mas aconsejable es quitar el capó, es sencillo, tan solo lo une a la carrocería cuatro tornillos, dos por bisagra en las esquinas superiores.

Una vez retirado el capó, procedemos a quitar los faros, que llevan dos tornillos a la vista.

Después de esto empezamos la parte que mas complicaciones nos ha presentado en el desmontaje. 

Comenzamos los tres tornillos de la parte superior de la aleta, este vehículo al no tener aleta del lado del conductor nos facilita bastante la labor.    Tras retirar estos tres tornillos, quitamos un tornillo y una tuerca de un lugar de difícil acceso que une la aleta y la defensa (flecha azul y verde). 

Continuamos con las grapas del paso de rueda, en este caso dos y después una tuerca que también amarra la faldilla. lo retiramos todo y nos queda uno, el cual se accede desde la parte inferior de la aleta retirando el paso de rueda, lo sacamos y retirando la defensa hacia abajo la aleta sale.

Pasamos ahora a la defensa, tras quitar los tres tornillos que la sujetan por arriba, quitamos las dos grapas que van escondidas por debajo del listón de la defensa. Hasta aquí sin mayor dificultad, con la defensa ya suelta, debemos soltar los antinieblas y sus embellecedores, los cuales, los tendremos que desmontar por completo, sacando incluso el cristal de fuera para poder soltar la clema que une los cables a la bombilla. Tras esto estaría totalmente desmontado.

Aspecto del coche tras su desmontaje

Tipos de carrocerías

En el mundo de la automoción, existen varios tipos de carrocería, pasamos a analizar cada tipo,
se diferencian básicamente en la unión del chasis con la carrocería. Así podemos distinguir:

• Carrocerías de chasis independiente:

Este sistema es bastante antiguo, pero en la actualidad se utiliza en algunos vehículos todo terreno y maquinaria industrial como camiones, autocares etc...

Consta fundamentalmente de un bastidor rígido al que se le unen todos los elementos mecánicos (motor, transmisiones, suspensión...) además de la carrocería, propiamente dicha.
Al conjunto bastidor-mecánica se le denomina chasis, y a este se le añade la carrocería, generalmente atornillada. Con este sistema podemos conseguir la robustez que queramos y a su vez soportar grandes esfuerzos estáticos y dinámicos.

• Carrocerías con chasis autoportante o monocasco:

Este es el sistema mas utilizado, en la actualidad, en el mundo de la automoción, debido a su reducido peso, flexibilidad y bajo coste de producción.
Una carrocería autoportante es una carrocería que se soporta así misma. Casi todas sus piezas de acero estan unidas por soldaduras aunque hay algunas que se unen por medio de tornilleria, a las cuales se define como, carroceria con chasis autoportante desmontable.

Aquí vemos las partes de una carrocería monocasco.

• Carrocerías con chasis tubular:

Muy poco utilizado en el los coches que circulan por la calle, salvo casos muy aislados. Su uso se limita básicamente a la competición, debido a su reducido peso, y su rigidez.

Los BRC, los coches mas competitivos en subidas de montaña.

Consta de una serie de tubos soldados entre sí, y algunos doblados para dar contorno a la carrocería. A ello se le unen las partes mecánicas del vehiculo atornillandolas y un recubrimiento a modo de carrocería de poliester o fibra de vidrio.

Herramientas del chapista

El trabajo del chapista es corregir las deformaciones, bien estructurales o no, de el vehículo después de un impacto. O bien sustituyendo la pieza o reparándola  Para ello serán necesarias las siguientes herramientas.

Martillo y tas: juego básico para corregir golpes en piezas que no interesa su sustitución, por ejemplo una aleta.

Ventosa: ventosa de gran adherencia para "chupar" el golpe, colocaríamos la ventosa en el "bollo" y lo sacaríamos tirando de el.

Bancada: ante un golpe estructural de un vehículo  debemos llevar ese vehículo a las cotas iniciales de medidas, cuando la estructura esta doblada, colocaremos el vehículo encima de la bancada, lo amarraremos y comprobaremos su estado.

Enderezador de carrocerías: conocido comúnmente como "L", sirve para tirar de un punto concreto de la carrocería  cuando tenemos el vehículo colocado en la bancada para redirigirlo a las cotas optimas.

Compás de varas: sirve para comprobar ciertas distancias entre puntos del automóvil para ver si esta bien reparado o si un golpe a afectado a la parte estructural del vehículo.

Maquina de soldar: En la parte de la chapa, generalmente se suelda con TIG, utilizada para hacer sustituciones de piezas parciales, como una aleta trasera.

Desabollador de chapa: Se trata de una herramienta que mediante pequeñas soldaduras se suelda a la chapa y dando un golpe con fuerza contraria al golpe, la soldadura se rompe y poco a poco el golpe vuelve al sitio.

Maquina de soldar: En la parte de la chapa del automóvil  generalmente se suelda con TIG, utilizada para hacer sustituciones de piezas parciales, como una aleta trasera.

Amoladora radial: conocida comúnmente como rotaflex, sirve para cortar una parte de la chapa, por ejemplo para una sustitución parcial, cortaríamos la zona dañada para sustituirla.

Proceso de desabollado de una pieza.